Automatic Systems commandes de vol

Fly-by-wire systèmes de protection enveloppe de vol

Chaque conception de l'avion est testé mathématiquement et en vol pour déterminer les limites de tangage, roulis, lacet, l'angle d'attaque et la force «g» que la cellule peut résister en vol sans subir de dommages structuraux. Ces limites constituent alors ce qu'on appelle l'enveloppe de vol pour cette conception particulière, au sein de laquelle l'aéronef peut être utilisé en toute sécurité. Avec un avion classique contrôlée, il est clairement possible de dépasser les limites de l'enveloppe de vol en appliquant les mouvements excessifs de contrôle.

Comme un moyen d'éliminer la possibilité de dépasser les limites de l'enveloppe de vol suite à une erreur humaine, fly-by-wire systèmes de contrôle de vol ont été développés. Avec de tels systèmes, les exigences de contrôle du pilote sont transmises aux ordinateurs qui sont programmés pour répondre aux signaux de la commande appropriée volant servo-actionneurs qui limitent leur vitesse de déplacement, assurant ainsi que la réaction de l'avion reste dans les limites de l'enveloppe de vol.

Dans la série des avions Airbus, à commencer par l'A320, les systèmes de fly-by-wire ont été développés dans la mesure où les ordinateurs fly-by-wire avoir un contrôle complet sur chacune des surfaces de contrôle de vol, en réponse aux demandes des pilotes un petit manche latéral type de contrôle. La réponse du système informatisé aux sollicitations du pilote doit être le même que dans un système de contrôle direct classique, mais la nature des intrants est plus complexe, car le pilote peut demander, par exemple, un taux de tangage ou de roulis au lieu d'un simple contrôle mouvement. Ce type de fly-by-wire système est connu comme un système de contrôle actif.

Étant donné qu'il n'y a aucune disposition pour le retour à commande manuelle dans ces avions-, il est évidemment vital qu'il doit y avoir un certain degré de redondance dans le système de contrôle de la mouche-by-wire suffisant pour soutenir l'échec d'une dégradation de l'ordinateur de contrôle de l'aéronef. Ce résultat est obtenu par l'emploi d'un certain nombre d'ordinateurs dans un système de contrôle actif, de telle sorte qu'aucune seul ordinateur peut commander un mouvement sans surface de contrôle étant contrôlée par au moins une autre. L'A320 emploie sept ordinateurs, reliés par un bus de données, de contrôler les ascenseurs, les ailerons, stabilisateur horizontal, déflecteurs et le gouvernail. Deux ordinateurs contrôler les ascenseurs, les ailerons et le stabilisateur horizontal et sont connus comme les ordinateurs ascenseur / ailerons (ELAC). Trois ordinateurs contrôlent les spoilers, les ascenseurs et le stabilisateur horizontal et sont connus comme les ordinateurs spoiler / ascenseur (SEC). On peut voir que le contrôle de l'avion en tangage et roulis est partagée entre les deux systèmes informatiques de sorte que la défaillance d'un système ne nuira pas à la maîtrise de l'aéronef. Une troisième paire d'ordinateurs contrôle de l'avion en lacet, connu sous le nom des ordinateurs augmentation vol (AEC)....